Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το 2020 υπήρξε μια ταραχώδης χρονιά για την εμπορική ναυτιλία. Η πανδημία του κορονοϊού έχει συγκλονίσει τις παγκόσμιες θαλάσσιες μεταφορές, μαζί και τις αλυσίδες εφοδιασμού και τις ροές φορτίου σε όλο τον κόσμο. Η παγκόσμια ζήτηση πετρελαίου επηρεάστηκε σοβαρά. Οι εντάσεις και οι διαφωνίες σχετικά με την παραγωγή πετρελαίου μεταξύ του Οργανισμού των χωρών εξαγωγής πετρελαίου (ΟΠΕΚ) και των συμμάχων του όπως η Ρωσία (γνωστός ως ΟΠΕΚ+) επιδείνωσαν την ανισορροπία προσφοράς-ζήτησης πετρελαίου.

Ξαφνικά, ο κόσμος πλημμύρισε με πετρέλαιο και, μην έχοντας πλέον διαθεσιμότητα για αποθήκευση, οδηγηθήκαμε σε μια αύξηση της ζήτησης για δεξαμενόπλοια που χρησίμευαν ως πλωτές αποθήκες (floating storage).Ενώ αυτό προκάλεσε κάποια καλά νέα για την αγορά των δεξαμενόπλοιων, όταν η ζήτηση «έσβησε», οι τιμές ναύλων έπεσαν σημαντικά.

Πώς ανταποκρίθηκε η ναυτιλία σε ένα εξαιρετικά ασταθές έτος

Η πανδημία του κορονοϊού προκάλεσε μια μεγάλη διαταραχή σε ολόκληρη την παγκόσμια οικονομία. Η κατάρρευση της ζήτησης πετρελαίου και τα τοπικά lockdown που επέβαλαν οι χώρες οδήγησαν σε ένα εξαιρετικά ασταθές έτος για τη ναυτιλιακή αγορά. Ακολουθεί η ανάλυση της αγοράς μας με βάση το Signal Ocean Platform, χρησιμοποιώντας τα δεδομένα της ναυτιλιακής Signal Maritime.

Θα ρίξουμε μια ματιά επιλεκτικά σε μια γκάμα τμημάτων πλοίων και περιοχών που καλύπτουν δεξαμενόπλοια μεταφοράς πετρελαίου (Crude Tankers) καθώς και πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου (Dry).

Στα τάνκερ μεταφοράς αργού, οι τιμές των ναύλων σε τιμές αγοράς Time Charter Equivalent (TCE) για υπερδεξαμενόπλοια (Very Large Crude Carrier‒VLCC) κυμάνθηκαν από υψηλά σε χαμηλά μέσα σε λίγους μήνες. Αυτό το τμήμα της αγοράς των δεξαμενόπλοιων αργού είχε θετική δυναμική τον Μάρτιο, καθώς οι εξαγωγές αργού πετρελαίου οδήγησαν σε αύξηση της ζήτησης VLCC πλοίων και των ναύλων. Στο ταξίδι του Αραβικού Κόλπου προς την Ασία, συγκεκριμένα, το TCE για VLCCs έφτασε σε ρεκόρ υψηλό στα μέσα Μαρτίου, στα $243.000 ημερησίως. Επίσης, οι ανησυχίες σχετικά με την υπερπροσφορά αργού πετρελαίου λόγω της ακινητοποίησης της οικονομίας που προκλήθηκε από την πανδημία ανάγκασαν τους traders να κάνουν κράτηση δεξαμενόπλοιων ώστε να τα χρησιμοποιήσουν ως πλωτές δεξαμενές, γεγονός που αύξησε τη ζήτηση για VLCCs ακόμα περισσότερο. Η αγορά αντιστράφηκε, ωστόσο, κατά τη διάρκεια του δεύτερου εξαμήνου του έτους, με την αύξηση της διαθέσιμης χωρητικότητας, καθώς τα πλοία κυκλοφόρησαν στην αγορά χωρίς κάποιο φορτίο, μειώνοντας τους ναύλους και τα κέρδη των πλοιοκτητών. Μετά το υψηλό του World scale 223 στο πρώτο τρίμηνο, οι τιμές μειώθηκαν και παρέμειναν κάτω από την World scale 60 από τον Ιούνιο έως τον Νοέμβριο. Τα επίπεδα ναύλων έφτασαν τα 6.100δολάρια τον Σεπτέμβριο, πολύ κάτω από το απλώς να βγάζουν τα έξοδά τους, αν κάποιος θεωρήσει ότι τα λειτουργικά έξοδα από μόνα τους κυμαίνονται μεταξύ $8.000-10.000 ημερησίως. Ας ρίξουμε μια ματιά στη συνολική προσφορά για VLCCs στον Περσικό Κόλπο. Κοιτώντας τα διαθέσιμα πλοία, παρατηρούμε ότι, για το πρώτο εξάμηνο του έτους, 70 πλοία είναι διαθέσιμα κατά μέσο όρο σε καθημερινή βάση, ενώ για το δεύτερο εξάμηνο μέσος όρος προσφοράς αυξάνεται σε 90 πλοία, αντιπροσωπεύοντας αύξηση 28% στην προσφορά για διαθέσιμα προς ναύλωση VLCCs. Από την πλευρά της ζήτησης, τα φορτία για VLCCs στον Αραβικό Κόλπο ήταν αρκετά τον Ιανουάριο, τον Μάρτιο και τον Μάιο, που κυμαίνονταν μεταξύ 105 και 143 φορτίων ανά μήνα, αλλά μειώθηκαν κάτω από 90 τους υπόλοιπους μήνες, με τον χαμηλότερο αριθμό ναυλοσυμφώνων για το έτος που καταγράφηκε τον Αύγουστο, με 63 ναυλοσύμφωνα για VLCCs. Η ζήτηση μειώθηκε κατά περίπου 24% για το δεύτερο εξάμηνο του έτους.
Η αναβίωση της κινεζικής βιομηχανίας χάλυβα εξάντλησε τα αποθέματα σιδηρομεταλλεύματος στην περιοχή, βασικό συστατικό για την παραγωγή χάλυβα, και ανανέωσε την ανάγκη για εισαγωγές από τη Βραζιλία. Μετά από ένα αδύναμο πρώτο εξάμηνο για τα Capesizes ξηρού φορτίου, οι ναύλοι για μεταφορά από τη Βραζιλία στην Κίνα κορυφώθηκαν στις αρχές του τρίτου τριμήνου, με την διαθεσιμότητα χωρητικότητας (tonnage) στο Santos να μειώνεται, καθώς η Κίνα πραγματοποίησε υψηλές εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος από τη Βραζιλία.

Επιχειρώντας σε αχαρτογράφητα νερά

Δεδομένου ότι υπάρχει μια ελπίδα που απορρέει από την πρόοδο στον χώρο των εμβολίων, η ναυτιλία αναζητά μια παγκόσμια ανάκαμψη που αναμφίβολα θα πάρει λίγο χρόνο προτού η βιομηχανία φτάσει τα επίπεδα πριν από την πανδημία.

Τη στιγμή που γράφτηκε αυτό το άρθρο, όλοι οι βασικοί οργανισμοί, ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας και ο ΟΠΕΚ, έχουν μειώσει τις προβλέψεις τους για τη ζήτηση πετρελαίου για το 2021, παρουσιάζοντας μια κάπως βελτιωμένη αλλά ακόμη θλιβερή προοπτική τους επόμενους μήνες. Καθώς ο κόσμος προσαρμόζεται σε αυτή τη νέα ομαλότητα και οι χώρες ανοίγουν σταδιακά τις οικονομίες τους, περιμένουμε πιο ήρεμες θάλασσες και ότι το μακρύ ταξίδι προς την ανάκαμψη θα αρχίσει τελικά με το τμήμα των δεξαμενόπλοιων προϊόντων (Product Tankers).

Η εμπορική ναυτιλία είναι μια βιομηχανία προσαρμοσμένη στις απότομες μεταβολές της αγοράς και, με εργαλεία ανάλυσης όπως η πλατφόρμα της Signal Ocean, οι πλοιοκτήτες, οι μεσίτες και οι ναυλωτές μπορούν να πορευτούν με καλύτερη σιγουριά σε παρόμοια αχαρτογράφητα νερά τροφοδοτώντας τα μοντέλα τους με δεδομένα για να αξιολογήσουν τις συνθήκες της αγοράς σε πραγματικό χρόνο και να λάβουν τελικά τις δικές τους εμπορικές αποφάσεις.

Το παρόν άρθρο δημοσιεύθηκε στο περιοδικό Ναυτικά Χρονικά, τεύχος Ιανουαρίου – Φεβρουαρίου 2021, σελίδα 112

Πηγή: naftikachronika.gr

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *